底板和扩散器秘密 - 改变扩散器首先改变弹簧刚度？

底板和扩散器的工作原理

底板和 扩散器 越来越受到车队和改装爱好者的青睐，因为安装过程比较简单，所以装车后是否真的增加下压力，现在基本属于人手的标配。扩散器的原理很简单：当我们在车辆的地板与地板之间强制留出空气流动的空间时，从车辆前部进入地板的空气必须加速通过地板与地板之间的空间。因此，如果将底板做的尽可能的平整光滑，就可以增强加速车底上述空气的效果。

木材是用作底板的好材料，因为它便宜，易于加工，而且支撑底部的弹性更大，可以更好地承受冲击。根据文丘里效应，加速通过地板的气流可以产生下压力。在车辆的前唇，我们经常会看到一种“倒尾”的设计，即底板呈向上的弧形隆起。2023 年的一级方程式赛车非常清楚地具有这种设计。当气流从前唇进入地板时，由于阻力的作用，气流速度会越来越慢。因此，在车尾会有一个类似前唇的向上开口形状，增加了空气流速，进一步增强了将车“吸”在地面上的效果。但是，如果后扩散器升得太高，会导致空气剥离，下压力会瞬间下降。

我们还看到一些汽车上有引人注目的侧裙，以防止空气从侧面泄漏，但并非所有比赛都允许这样做。在 Newnorth 创造最快圈速的保时捷 919 Hybrid EVO 不受比赛规则的约束，因此使用了所有可产生最大下压力的空气套件。

同时，为了让车底的气流能够稳定的流向后扩散器，车底会设计多条纵向的鳍片，从而对气流进行梳理。但是这些大约 5 毫米厚的翅片也会占用扩散器通道中的空间。6个纵向翅片的厚度约为30mm，相当于宽度为1m的扩散器空间的3%。如果我们想在配备新空军套件的车辆中找到最后 0.1 秒的升力空间，扩散器面积减少 3% 并不是一个可以忽略的数量。因此，不要在扩散器中建立太多通道。五个通道一般足以梳理气流，而奔驰SLR后排的扩散器通道数量看起来极端。

强力扩散器的一个问题是弹簧压缩的距离。由于高速行驶时强大的下压力，后桥弹簧可能会被强烈压缩，车身高度会大幅降低。在弯道中，外侧的车身高度会随着车辆的侧倾而进一步降低，导致底部支撑甚至车辆失控。比如在刚刚结束的巴林F1比赛中，迈凯轮和法拉利车手在9号弯都出现了侧滑失控的情况，原因是在强大的下压力作用下车身高度急剧下降。在弯道遇到履带颠簸后，底盘重重后仰，突然失去抓地力，导致失控。因此，弹簧刚度和车身高度的设置也需要仔细计算，并结合车辆较低的压力进行调整。身高太低甚至可能导致严重事故。

设计理念和指南

空气应尽可能以层流方式穿过地板，以尽量减少湍流。

地板表面的任何开口，如散热通风部件、排气部件等，都会抵消一部分地板产生的下压力，从而降低抓地力。

底板不应有任何朝向地面的凸起形状。它应尽可能平坦甚至凹陷，以产生尽可能多的负压。

凹形前轴，即上翘的形状可以增加下压力

尾部扩散器开始向上倾斜的点应该是从后轴开始的，从而精确地增加了后轴的下压力。同时，侧裙板也要按照比赛规则进行设计，尽量保证底板内部的空气不外泄。扩散器结束的角度取决于轨道特性。对于中速轨道，例如 Newnorth，扩散器角度约为 7 度。上摆角度需要达到，以便在上摆起始点产生最佳下压力，该起始点应精确地位于扩散器的后轴。

正确的尾角有助于扩散器更好地工作。正确定位的尾部及其正确校准的翅片角度可以帮助扩散器将车辆吸到地面。